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4 Tage mit der neuen Honda VFR1200 FA

Unser Ausflug zur Nürburgring-Nordschleife war für mich «die Gelegenheit», die im letzten Frühling lancierte und seit dem Sommer in der Automatik-Version erhältliche neue Honda VFR 1200 FA auszutesten. Die Fahrt ging erst über die Autobahn, dann durch die Vogesen auf kleinsten Strassen, über grosse Landstrassen und schliesslich auf dem Rückweg über die deutsche Autobahn ohne Geschwindigkeitslimite zurück in die Schweiz: Auf der Nordschleife, der «Grünen Hölle», wie sie von Kennern genannt wird, konnte ich ihre Qualitäten beim Fahren hart am Limit austesten.



Mich interessierte in erster Linie der neue «Automat», mit sequentieller Schaltung, der wahlweise in automatischen Modi oder auch manuell geschaltet gefahren werden kann. Die Elektronik erkennt anhand der Geschwindigkeit die notwendigen Gangstufen, sodass man beim Anhalten auch bei manueller Bedienung auf das Zurückschalten verzichten kann. Alle Schalthilfen, die bis heute von anderen Herstellern angeboten werden, waren eigentlich nur Kupplungsautomaten, die dem Fahrer das Kuppeln (zum Teil) abgenommen haben, mit Ausnahme der Automatikgetriebe (Variomatik) bei den Grossrollern oder der Aprilia Mana. Mich interessierte Hondas Konzept in erster Linie, weil ich seit nunmehr 20 Jahren auf eine GoldWing mit automatischem Getriebe warte. Sollte die GoldWing bei Gelegenheit mit diesem Doppelkupplungsgetriebe herauskommen, müsste ich mit ihr ausgiebig testfahren, um mich wirklich für den Automat zu entscheiden. Denn die neue VFR 1200 würde ich wohl ohne Automat ganz konventionell geschaltet kaufen.

Nun zu meinen Erfahrungen:

Die VFR 1200 überzeugt durch ihren bärenstarken Motor, der diesen Sporttourer innert Kürze unspektakulär in für die Schweiz schwer verbotene Zonen katapultiert. Man sitzt im Motorrad, hat einen hervorragend Knieschluss, alles liegt aufgeräumt da, wie man es von Honda gewohnt ist. Der Automat schaltet im Normal- Modus Drive relativ früh, in tiefen Geschwindigkeiten akkustisch relativ laut durch die Gangstufen, so dass man sich nach wenigen Metern selbst in Tempo 50-Zonen innersorts bereits in der 5.Gangstufe befindet. Der Krafteinsatz kommt, beim Beschleunigen wie auch beim Bremsen, sanft und ist frei von Ruckelbewegungen, wie man es beispielsweise von der FJR 1300 von Yamaha mit elektrischer Kupplung kennt. Um diesem niedrigtourigen Fahren innerorts vorzubeugen, wählte ich innerorts meist den Sportmodus. Im Sportmodus werden die Gänge länger ausgefahren und erst zu einem späteren Zeitpunkt in den nächst höheren Gang geschaltet. Das ergibt bei Tempo 50 die dritte Gangstufe, diese beschleunigt und bremst sofort bei Bedarf angenehm. Das Automatik-Programm ist selbstlernend: Es passt sich also den Fahrgewohnheiten des Fahrers an. Vielleicht bin ich auch zuwenig konstant und regelmässig gefahren, da ich immer etwas auszuprobieren hatte.

Automat verhilft zu einem souveränen Fahrgefühl

Sehr erstaunt war ich beim Fahren in den Bergen: Ich bin wohl noch nie mit so wenig bremsen den Berg runter gefahren, denn die Maschine hat bereits nach der ersten bergab gefahrenen Kurve, bzw. dem ersten Brems- und Zurückschalt-Vorgang diesen erkannt und selbständig eingeleitet: Bremsen und zurückschalten, ganz von allein – fantastisch! Die Maschine selbst ist sportlich gefedert, zumindest mit meinem Gewicht wurde ich immer über den Fahrbahnzustand auf dem laufenden gehalten. Das Verhalten der Original- Reifen fand ich prima, ich spürte kaum Kräfte am Lenker beim Kurvenfahren, weder beim Bremsen noch beim Rausbeschleunigen. Die Fahrbarkeit dieses immer hin fast 270 Kilogramm wiegenden Sporttourers war die einer 200 kg schweren Sportmaschine ebenbürdig: Ich staune immer wieder von neuem, wie es Honda fertig bringt, sobald die Maschine mal fährt, das Gewicht zu kaschieren. Nicht umsonst gewinnen Honda-Maschinen in Vergleichstests immer die Wertung «Ausgewogenheit» – dies dürfte wohl auf die grosse Erfahrung des grössten Herstellers von motorisierten Zweirädern zurückzuführen sein. Egal ob man gemütlich tourt oder ob man es fliegen lässt, das Arrangement insgesamt ist hervorragend abgestimmt. Sobald es auf grosse Strassen, Autobahnen ging, ob Überland oder im Stadtverkehr, liess ich die Schaltarbeit vom Automatik-Getriebe verrichten und nur einmal griff ich beim Anhalten vor der Ampel ins Leere: Rein gewohnheitsmässig wollte ich beim Anhalten die Kupplung ziehen – da aber gibt es bei der
FA-Version gar keinen Hebel!

Manuelle Bedienung auf der Rennstrecke

Den Haupttest musste die neue VFR auf der holprigen Rennstrecke der Nürburgring-Nordschleife bestehen: Hier fand ich schnell heraus, dass es wenig Sinn macht, hier den Automaten zu verwenden! Nicht umsonst spricht man von einer Drittgang- oder Viertgang-Kurve, deshalb habe ich bald einmal nur noch die sequentielle Schaltung manuell bedient: Mit dem Zeigefinger da, wo normalerweise sich die Lichthupe bei einigen japanischen Motorrädern befindet, um hochzuschalten, und mit dem Daumen da, wo sich bei den BMW-Maschinen über Jahre hinweg der Betätigungsschalter für den linken Blinker befindet, um runterzuschalten. Die Schaltvorgänge selbst wurden blitzschnell und ohne spürbaren Ruck ausgeführt, sowohl beim Beschleunigen wie beim Bremsen. So schnell, wie beim Beschleunigen der nächste Gang drin ist, kann kein Rennfahrer manuell hochschalten. Insgesamt also ein überzeugendes Konzept.

Ein Sporttourer, keine sportliche Rennmaschine

Was das Fahrwerk und die Bremsen angeht, kann ich mich nicht beklagen: Die Kurven waren äusserst spurstabil, in hohen Geschwindigkeiten machte sich bei den gefahrenen Tempi auf der Rennstrecke die Schräglagenfreiheit, bzw. das Ende der Freiheit bemerkbar. Da es sich um einen Sporttourer und nicht um eine Sportmaschine handelt, wird sich im Realverkehr kaum jemand darüber aufregen. Die Bremsen sind dank CBS (combined brake system, zu deutsch: Kombi-Bremse, das heisst bei der Betätigung jeder einzelnen Bremse ist gleichzeitig die nichtbetätigte im Einsatz) sehr neutral bei sanfter Bedienung, bei starker Betätigung brutal effektiv: Ich konnte Vollbremsungen aus hohen Geschwindigkeiten im ABS-Bereich ausprobieren, dabei Versuche nur mit Fuss- , wie auch nur mit Handbremse. Honda bewegt sich mit dieser modernen Technik am Rande der physikalischen Grenzen.

Enorme Sprinter-Qualitäten auf deutscher Autobahn

Auf dem Nachhauseweg musste ich aus zeitlichen Gründen einen Teil über die deutsche Autobahn zurückfahren. Leider zogen sich Baustellen über Dutzende von Kilometern, so konnte ich nur auf kurzen Strecken so richtig Gas geben. Da die Honda von vorne sehr schlank und windschlüpfrig ist, geniesst man ein schlechtes Überholprestige. Das Durchzugsvermögen des kräftigen Motors hört selbst bei über 200 km/h noch lange nicht auf, trotz kurzem Anlauf konnte ich innert Kürze mehrmals über die 250er-Marke sprinten. Nach dem Grenzübertritt musste ich mein Temparament und die Honda-Pferdchen enorm zügeln: Zu gross wäre die Versuchung, sie locker laufen zu lassen! Eine so sportliche Maschine ist nichts für mich, da bleib ich besser bei meiner alten GoldWing…

Nun zu meinem Fazit:

Die neue Honda VFR 1200 ist einmal mehr ein Meisterwerk. Die Käufer können davon ausgehen, dass diese Maschine ausgereift und ausgetestet wurde, bevor sie in Kundenhände gelangte. Dass bei ihrer Einführung im letzten Herbst bereits die Automaten-Variante angekündigt wurde, ist bestimmt ein riesiger Fehler des Marketings: Das Automatik-Modell hätte nach ein oder zwei Jahren dem erfolgreichen Modell nachfolgen sollen. So hat die Ankündigung den Verkaufsstart der «normalen» VFR vermasselt, wer kauft sich schon etwas neues, das bereits in ein paar Monaten veraltet sein könnte? So wurden schweizweit bisher erst wenige VFR verkauft. Dieser schlechte Verkaufserfolg hat diese Super-Maschine nicht verdient. Die Kritiken der Fachpresse waren hervorragend, alle waren begeistert: Die deutschen Fachjournalisten mit ihrer national blau-weiss gefärbten Sicht suchten vergeblich nach dem Haar in der Suppe.

Automat oder konventionell - ich würde 2. wählen!

Meine einzige Kritik geht an den mechanisch lauten Gangwechsel bei Innerortsgeschwindigkeit: Bei höheren Geschwindigkeiten werden die Geräusche vom Fahrtwind übertönt. Dies wäre der Grund, weshalb ich mir das Modell mit konventionellem Getriebe auswählen würde. Ich hoffe, dass wenn Honda diesen Antrieb auf die GoldWing-Modelle übertragen würde, die Geräuschkulisse mit den notwendigen Vorkehrungen (Ölmantel, usw.) reduziert wird. Sonst dürfte es kaum die gewünschte Anzahl Käufer finden.

Vergleich mit Yamaha XJR 1300 AS

Der Vollständigkeit halber möchte ich an dieser Stelle die anderen, von mir gefahrenen Konzepte erwähnen: Die Yamaha FJR 1300 AS mit elektrischer Kupplung ist eine Yamaha FJR ohne Kupplungshebel. Die Gänge können über den konventionellen Ganghebel mit der Fussspitze oder mit einem Wippschalter am Lenker (up and down-shifting) gewechselt werden: Und da setzt meine Kritik ein! Es ist nicht ein Schalten, sondern ein Gängewechseln. Den Unterschied dazwischen zeige ich meinen Fahrschülern meistens in der ersten Fahrstunde: Während beim ordentlichen Schalten der Gangwechsel weder akustisch noch spürbar über die Bühne geht, heisst der Gangwechsel ein unbeholfenes bis brachiales Klack im Getriebe und ein mehr oder minder spürbarer Ruck, der durch die ganze Maschine geht. Und genau das ist es, was der Yamaha FJR 1300 AS-Fahrer erdulden muss. Ich versuchte ohne Erfolg durch Angleichsgas diese ruckartigen Bewegungen zu mildern, was mir aber nicht wirklich regelmässig gelang. Ich konnte mir diese Elektrokupplung nur als Behelf für behinderte Fahrer vorstellen, die mit der linken Hand keine manuelle Kupplung bedienen können.

Aprilia Mana mit Roller-Antrieb

Die Aprilia Mana ist eine Maschine, die wie ein Motorrad aussieht, aber einen Antrieb von einem Grossroller hat. Entsprechend ist sie auch zu fahren und zu bedienen. Der grösste Nachteil dieses Antriebs ist sein Gewicht und seine Trägheit: Ein Variomatik-Getriebe (bekannt von DAF-Autos selig!) ist nichts umwerfendes und weckt auch keine Emotionen: Es ist da und durch seine Anspruchslosigkeit bequem und komfortabel, aber nicht umwerfend: So fehlte mir der Pfeffer, das Salz in der Suppe beim Fahren der Mana, sie zog ihre Spur und damit hat sich’s. Natürlich ist es angenehmer, auf dem Soziussitz einer solchen Maschine zu sitzen als bei jemandem, der schlecht schaltet. Aber genau das ist ein Teil der Faszination beim Motorradfahren: Ist das Fahren «dubelsicher», dann ist es weniger interessant. Töfffahren ist eine Herausforderung, die man antreten möchte, auf die man einsteigen will – oder eben nicht.

Rollerfahrer oft keine «richtigen» Töfffahrer...

Es sind andere Eckdaten, die sie zum Zweiradfahren gebracht haben. Rollerfahren ist bequemer als Velofahrer, man muss nicht mehr «trampen»; Rollerfahren ist einfacher als Autofahren, man muss nur draufsitzen und Gas geben oder bremsen wie bei einem Velo; Roller lassen sich mit besserem Wetter- und Unfallschutz als beim Motorrad leicht parkieren und lassen im Stadtverkehr, meistens illegal wie beim Motorrad, ein Vorwärtskommen zu, wie es höchstens noch Velos vermögen – aber ohne dessen sportliche Betätigung.

5 Jahre Spass an Roller-Rennen



Ich hoffe, ich werde nicht missverstanden:

Ich bin ein Liebhaber von Rollern und bin selbst mit viel Begeisterung 5 Jahre Roller-Rennen (!) gefahren! Ich finde die Vorteile des Rollers besonders im Nahverkehr: Draufsitzen und losfahren, sich auf den Verkehr und nicht auf das Fahren selbst konzentrieren zu müssen, ist vor allem für Fahranfänger ein Argument. So empfehle ich prinzipiell den 16jährigen, sie sollen sich lieber einen genügsamen Roller zulegen, um das Geld mit 18 Jahren in einen richtigen Töff zu investieren. Denn die 50 Kubik-Maschinen sind teuer, ineffizient und machen nicht wirklich Spass beim Fahren: 5-6 mal hochschalten, um dann mit 70 km/h ausserorts ein Verkehrshindernis darzustellen?

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